Los expresidentes Ernesto Zedillo y Felipe Calderón Hinojosa no tienen autoridad moral para hablar al pueblo de México sobre economía o democracia, aseveró la doctora Claudia Sheinbaum Pardo en una videocolumna publicada en su red social de Twitter. “Quizá lo que pasa es que el bloque conservador se quedó sin voceros y ahora están recurriendo a los expresidentes”.

La jefa de gobierno de la Ciudad de México cuestionó por qué la oposición “tiene tanto miedo a que cambie el Instituto Nacional Electoral. ¿Por qué no quieren que sea aprobada la reforma electoral presentada por el presidente [de la República] Andrés Manuel López Obrador?”

En su respuesta a lo declarado por los expresidentes durante el foro “20 años de FIL: Democracia y Libertad” –celebrado en Madrid, el pasado 20 de octubre–, Claudia Sheinbaum recordó que Felipe Calderón llegó a la Presidencia de México mediante “un fraude electoral, avalado e, incluso, probablemente fraguado por el entonces Instituto Federal Electoral”.

Asimismo, indicó, que en “menos de un mes de su toma de posesión declaró la guerra contra el narcotráfico”. Ello aumentó los homicidios dolosos en el país en un 200 por ciento. Además, “entregó a Iberdrola, decenas de permisos ilegales para sociedades de autoabasto en electricidad”.

La doctora Claudia Sheinbaum Pardo recordó que Ernesto Zedillo fue responsable del “error de diciembre”. E indicó que ese expresidente convirtió la deuda privada en pública, misma que “asciende a más de 1 billón de pesos y que se seguirá pagando por generaciones’”.

Además, Ernesto Zedillo también vendió los ferrocarriles y desmanteló las vías férreas de nuestro país.

En su videocolumna, la jefa de Gobierno señaló que al día de hoy “la democracia y el desarrollo económico en México y muchos países de América Latina están a la vanguardia”.  Asimismo, indicó que

que la economía de México, “hoy  es una de las más sólidas y el peso es una de las monedas más robustas”.

ContraLínea

El plan gubernamental de un sistema ferroviario de pasajeros que conviva con el existente de carga es viable, si el Gobierno federal se sienta a modificar los contratos de concesión dados en los noventa por la administración de Ernesto Zedillo para acordar operantes y subsidios.

Ciudad de México, 29 de mayo (SinEmbargo).– El Presidente Andrés Manuel López Obrador dijo que “está procurando restablecer” alrededor de dos mil 700 kilómetros del sistema de trenes para pasajeros en el sureste, centro y norte de México, el cual surgió en el siglo XIX-XX, pero, aseguró, fue “acabado” por la “corrupción de los tecnócratas” en los noventa, por lo que propuso llegar a acuerdos con las empresas concesionadas, particularmente las dominantes en ferrocarriles de carga: Grupo México y Kansas City Southern.

Como proyecto para los siguientes gobiernos, encargó, quedará el Tren de Ciudad de México-Querétaro-Guanajuato, otro en San Luis Potosí hacia el norte, y uno más, el Tren del Pacífico, de Guadalajara hacia la frontera con Baja California-Estados Unidos.

El Ingeniero y consultor de derecho ferroviario por la UNAM Jaime de Jesús Paredes Camacho dijo que el Estado aún tiene el control y regulación de las vías del sistema ferroviario y las empresas concesionadas en el Gobierno de Ernesto Zedillo apoyan con el servicio de carga, por lo que basta que el Gobierno federal se siente con las compañías a revisar los contratos de concesiones firmados a finales de los noventa para modificarlos y requerir el servicio de pasaje en un nuevo acuerdo.

“Para llegar a este ideal, tener un sistema ferroviario de carga y pasaje del sureste al norte, Estados Unidos y Canadá, es importante que el Estado revise los contratos de concesión, regule correctamente lo que ya dio y proponga los cambios e inversiones necesarias para fomentar este multi-uso de las vías que son de la nación”, aseguró.

El contrato de concesión del sistema ferroviario es muy especial, pero es modificable, planteó Paredes. Incluye por un lado al Estado, que debe dar el servicio público sin retribución económica (ganancia) y, por otro lado, un privado especializado que busca utilidad y da el servicio en nombre del Gobierno.

Pese a los amparos, retraso de permisos ambientales, sobreprecio e incluso corrupción registrados en la construcción del Tren Maya, el Tren México-Toluca y el cancelado Tren México-Querétaro por el caso de la Casa Blanca, López Obrador aseguró que “ya iniciamos, poco a poco se tiene que ir avanzando” con el Maya, el Ferrocarril del Sureste, el del Corredor Transístmico, los de Guadalajara, el México-Toluca, el Buenavista-Aeropuerto y el de Monterrey.

“Todos esos trenes son muy importantes y necesarios para el país, es maravilloso desplazar gente porque implica un crecimiento sociocultural, negocios y menos emisiones al ambiente. Lo único que hay que abordar es el costo económico que le implicará al Estado o al concesionario mantener el subsidio para los pasajeros. Si lo va a pagar el Estado, ¿qué otros ámbitos dejará de gastar para cubrir esa parte?”, cuestionó el Ingeniero.

¿LOS TRENES SE PRIVATIZARON?

En 1873 el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró la primera vía férrea de la Ciudad de México hacia Veracruz de 400 kilómetros y durante el porfiriato se construyeron los Ferrocarriles Nacionales de México con 20 mil kilómetros que comunicaron el país durante la Revolución y fueron nacionalizados por Lázaro Cárdenas del Río en 1937 para trasladar los productos de las paraestatales. En la década de los 50 Miguel Alemán inauguró el Ferrocarril del Sureste que enlazó al centro con la península de Yucatán.

Entre 1996 y 1998, tras una reforma al artículo 28 constitucional, el Gobierno de Ernesto Zedillo otorgó 22 mil 130 kilómetros de vías en concesiones por entre 20 y 50 años a Ferromex, Grupo Acerero del Norte (Peñoles), Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, Grupo Triturados Basálticos (Tribasa) y a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), asociada con la estadounidense Kansas City Southern, lo que el Presidente Andrés Manuel López Obrador ha determinado como privatización en la era neoliberal.

“Llegan los genios tecnócratas y la corrupción más grande que se haya conocido en el país, y se acaban los trenes de pasajeros y quedan nada más los trenes de carga. Entonces, es interesante que volvamos a utilizar este sistema de comunicación, que se mantiene en Europa y que se mantiene en otras partes del mundo”, aseguró esta semana López Obrador en conferencia de prensa en Palacio Nacional.

Para el Ingeniero Jaime Paredes, es un error hablar de privatización, porque los dueños de la infraestructura ferroviaria que se desarrolló del siglo XIX a la fecha es del país. “Al usuario no le interesa si el servicio –de carga y pasajero– lo da el Estado o un concesionario, lo que le interesa es la utilidad. La política pública de 1995 de Zedillo debe evaluarse en esos términos”, dijo.

Ferromex y Ferrosur de Grupo México (del magnate Germán Larrea), así como Kansas City Southern de México (presidido por Óscar del Cueto) son las empresas ferroviarias que acaparan 93 por ciento de la participación en el mercado, de acuerdo con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

“Podría lograrse un acuerdo con las mismas empresas para que haya trenes de pasajeros, buscar arreglos, porque tienen concesiones a 40-50 años. Esto es lo que hizo Zedillo y por eso se lo llevaron a trabajar de asesor de una de estas empresas”, aseveró, como lo ha dicho antes, el Presidente López Obrador.

Al término de su Gobierno, Zedillo Ponce de León participó en el Consejo de Administración de Union Pacific, miembro del Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) formado también por Grupo México e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a quien le dio una concesión en 1997 para operar el Ferrocarril Pacífico Norte.

QUEJA CON MONOPOLIO EN CARGA Y PANDEMIA

Actualmente, la infraestructura ferroviaria en México suma un total de 23 mil 389 kilómetros de vía en operación en su mayoría para carga, para contenedores y tráileres, y un mínimo para pasajeros, de acuerdo con datos de marzo de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.

Una encuesta de satisfacción realizada por esta agencia de la SCT a usuarios de Grupo México (Ferromex, Ferrosur), Ferrovalle y Kansas City, el servicio, puntualidad, costo y seguridad se vio afectado por la pandemia y los cuellos de botella registrados a nivel mundial, pero también por ser un monopolio.

“Los usuarios encuestados mostraron inconformidad respecto al costo del flete debido a que los precios no son tan competitivos con respecto al autotransporte y que los tiempos de entrega del ferrocarril comparados con los del transporte en carretera son mucho mayores, además de considerar las concesiones como poderes monopólicos que no les dan oportunidad de negociar mejores tarifas”, dice la encuesta aplicada en el primer año de la contingencia por la COVID-19.

En general, los usuarios encuestados están insatisfechos con la calidad del servicio, pero al no tener otra empresa que recorra la ruta que ellos necesitan, la probabilidad de volver a contratar a los mismos transportistas es muy alta.

Los otros concesionarios que brindan el servicio de transporte de carga son Línea Coahuila Durango, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate (Admicarga). Adicionalmente, la empresa Fonatur Tren Maya cuenta con una asignación mixta para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga y de pasajeros; sin embargo, aún no ha iniciado operaciones.

La mayor cantidad de productos movilizados tienen como origen Tamaulipas, Veracruz, Sonora y Coahuila al ser puertos/fronteras. Durante el periodo 2018-2021, los sectores con mayor participación en el movimiento de carga fueron el industrial (45.33 por ciento), el agrícola (26.91 por ciento) y el mineral (11.34 por ciento). Del total de las toneladas transportadas en esos años, el 18.37 por ciento corresponden a los productos de la canasta básica, principalmente el maíz y los garbanzos, chícharos, soya y cacahuates, muestran los datos de la Agencia.

CIERRE DE TRENES TURÍSTICOS

El Sistema Ferroviario Mexicano cuenta con cinco servicios de pasajeros urbanos y turísticos: el Tren Suburbano del Valle de México (Ferrocarriles Suburbanos), el Tren Turístico Puebla-Cholula (Gobierno de Puebla), el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico/CheP (Ferromex), el Tren Tequila Express (Gobierno de Jalisco) y el Tren de la Vía Corta Tijuana-Tecate (Gobierno de Baja California). Por otra parte, la empresa Fonatur Tren Maya cuenta con una asignación para carga y de pasajeros para cuando empiece a operar en 2024.

No obstante, el servicio ferroviario de pasajeros no es rentable en ninguna parte del mundo porque los costos de inversión y mantenimiento para su operación no son proporcionales a los ingresos por tarifas de pasaje, por lo que los gobiernos deben subsidiarlos, explicó el Ingeniero Jaime Paredes. Por ejemplo, así ocurre con el subsidio del Gobierno de la Ciudad de México al boleto del STC Metro.

En el primer trimestre de 2022, en el sistema ferroviario se movilizaron un total de 8.81 millones de pasajeros, de los cuales 8.77 millones corresponden a la modalidad suburbano (incremento de 49 por ciento con respecto a 2021) y a 42 mil 362 personas a otras modalidades como turística (caída de 4.88 por ciento frente a 2021), documenta la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.

Las rutas turísticas Tequila Express y Tijuana-Tecate han acumulado 24 meses consecutivos sin presentar ninguna movilización de pasajeros por la contingencia derivada de la COVID-19. A partir de enero de 2022, la ruta Puebla-Cholula suspendió sus actividades de transporte de pasajeros.

“El caso reciente fue el de Cholula, que tuvo que cerrar al no ser rentable, trasladaba pocos pasajeros en un tramo muy corto”, comentó el Ingeniero Jaime Paredes.

REHABILITACIÓN EN SURESTE

Señalando un mapa durante la conferencia matutina, el Presidente Andrés Manuel López Obrador planteó que entre el Tren Maya (1,500 km), el Ferrocarril del Sureste (700 km) y el Corredor Transístmico (200 km) con un ramal hacia la frontera con Guatemala, calculan rehabilitar y construir más de dos mil kilómetros de vías férreas de la Península de Yucatán a Veracruz.

“Para el Tren Maya –para pasajeros y carga– el Estado deberá subsidiarlo porque los costos de operación son muy altos. Así ocurre en sistemas de trenes de Europa y Japón”, dijo el Ingeniero Jaime Paredes. “El de Coatzacoalcos a Salina Cruz lo veo muy rentable para carga”.

El Tren del Sureste, de unos 400 kilómetros que conecta Veracruz, Oaxaca, Tabasco, Chiapas y Campeche, es uno de los que el Gobierno federal busca rehabilitar, ya que tiene puentes que ya están en mal estado, por ejemplo, el de San Manuel, en Huimanguillo, en la región chontala de Tabasco. Se inauguró en los 50 tras retrasos por la Revolución Mexicana, su construcción implicó el nacimiento de comunidades ferrocarrileras como Escárcega en Campeche y el Gobierno de Zedillo dio la concesión del Ferrocarril del Sureste por 50 años a Grupo Triturados Basálticos (Tribasa).

“Es la rehabilitación de aquí [Coatzacoalcos, Veracruz] hasta Palenque. Porque de Coatzacoalcos al norte ya funciona bien el tren de carga, que está concesionado. De aquí para acá [de Coatzacoalcos a la Península de Yucatán], fue una buena noticia el que no les dio tiempo de entregar la concesión”, comentó.

Esa rehabilitación incluirá un ramal de 100 kilómetros hacia la Estación Chontalpa a Dos Bocas, Tabasco, donde se inaugurará en unas semanas la refinería “Olmeca” de Petróleos Mexicanos (Pemex).

López Obrador también recordó el desarrollo en proceso del Corredor Transístmico que incluye la rehabilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la instalación de  parques industriales para el comercio internacional. Algunos ejidatarios, como la Unión de Comunidades de la Zona Norte del Istmo, se han opuesto por problemas de posesión de tierras e información.

“Ya estamos rehabilitando [unos 200 kilómetros] de Coatzacoalcos a Salina Cruz, esto lo vamos a terminar este año, ya va a haber tren de carga y de pasajero, y estamos rehabilitando los puertos. En este Corredor vamos a desarrollar –ya tenemos la tierra– 10 parques industriales porque enfrente está la costa este de Estados Unidos, que tiene mucho potencial para el desarrollo económico y comercial, porque todo el comercio con Estados Unidos lo tenemos hacia Texas y a California”, expuso.

“Nada más nos queda pendiente de resolver el tren, la desviación en Xalapa, Veracruz”, agregó. También se está pensando modernizar la vía de otros 400 kilómetros que va del Istmo de Tehuantepec hacia Guatemala, en la frontera sur, dijo.

TRENES PARA EL CENTRO Y NORTE

En el centro del país se están construyendo el Tren Eléctrico de Guadalajara, Jalisco (21 km para 233 mil pasajeros diarios); el de México-Toluca iniciado desde el Gobierno de Enrique Peña Nieto ya con sobreprecio y retraso de cinco años; y el Tren suburbano de Buenavista hacia el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” en Zumpango, Estado de México.

“Tenemos en proceso [el México-Toluca], que nos está sacando más canas de las que ya tenemos, lo tenemos que terminar el año próximo. Complicadísimo, no han quedado bien las empresas y hemos tenido problemas, pero ahí va”, recriminó.

Los últimos datos publicados por la SCT muestran que el monto comprometido del proyecto de casi 60 kilómetros con siete estaciones para 234 mil pasajeros diarios es de 51 mil 397 millones de pesos, un 15 por ciento arriba de los montos licitados u originales.

Carlos Mira Hatch, de la empresa SGS que da asesoría al proyecto, dijo a la agencia EFE que la principal fuente de retraso ha sido los problemas de tierras, liberación de vías y lo medioambiental al abarcar zonas boscosas con áreas protegidas. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) observó en 2020 que su Manifestación de Impacto Ambiental había perdido vigencia en 2018.

En la ampliación del tren suburbano hacia el Aeropuerto “Felipe Ángeles”, habitantes del barrio de Teyahualco, en Tultepec, Estado de México, ubicado a lado de la vía ferroviaria donde actualmente pasan trenes de carga, requieren información del por el Gobierno federal sobre el impacto a sus viviendas por las obras que mantienen pausadas en ese tramo.

Para facilitar la conectividad de los pasajeros provenientes de la Ciudad de México y de los municipios Tultitlán, Tultepec y Nextlalpan, que actualmente sólo pueden arribar en vehículo particular o Mexibús, el Gobierno federal y el concesionario Ferrocarriles Suburbanos invertirán 25 mil millones de pesos para la extensión de 23 kilómetros del Suburbano Lechería-Jaltocan-AIFA, con la meta de concluir en el segundo semestre del 2023.

En el norte, pensando en la integración con América del Norte, el Gobierno de Nuevo León construye la primera fase de un tren interurbano de Monterrey a Apodaca con conexión al Metro, con apoyo de recursos federales, y también se proyecta uno de Monterrey a Nuevo Laredo, Texas, donde ya pasa el de carga.

Fuete SinEmbargo

Claves para entender qué es el Fobaproa y por qué se sigue pagando

Esta deuda ha trascendido generaciones. Hoy, los que nacieron en la década de los 90 son parte de los contribuyentes que la pagan.

Selene Ramírez

Si naciste en la década de los 90, estás pagando -tal vez sin saber- una deuda que surgió hace más de 20 años. Probablemente hayas escuchado sobre el Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa), pero ¿qué es? ¿Por qué existe y en qué momento pasó a ser asunto tuyo? Aquí te explicamos.

¿Qué es el Fobaproa y cuál fue su propósito?

En 1990, durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se creó el Fobaproa, el cual, básicamente hizo que la deuda privada de la banca pasara a ser pública.

El fondo surgió como una respuesta para enfrentar posibles crisis financieras -que ya se habían presentado- y el supuesto de que éstas pusieran en peligro la liquidez de los bancos. Así, en caso de emergencia, el fondo se utilizaría para comprar las deudas de los bancos y otorgarles capital.

Activación del Fobaproa

Aunque fue creado en 1990, éste no se activó hasta 1995. La temida crisis económica prevista para su creación sí llegó, en 1994, mismo año en que Salinas salió del poder, así que fue su sucesor, Ernesto Zedillo, el encargado de poner en marcha la creación de su antecesor.

Es así como el gobierno terminó comprando la deuda de los bancos por 552,300 millones de pesos.

La polémica del Fobaproa y la crisis del PRI

Para 1995, el Partido Revolucionario Institucional (PRI) llevaba arrastrando varios escándalos a los que se sumó el Fobaproa, todo ello concluyó en su derrota en una elección presidencial por primera vez en el 2000.

En 1987, el PRI perdió por primera vez una gubernatura, en Baja California, contra el Partido Acción Nacional (PAN). Un año después, se llevaron a cabo los comicios en los que resultó ganador Salinas; sin embargo, éstos fueron señalados como fraudulentos debido a la “caída del sistema” que se presentó durante el conteo de los votos.

Las controversias continuaron rumbo a las elecciones de 1994, cuando el candidato del PRI, Luis Donaldo Colosio, fue asesinado en Tijuana, Baja California durante un mitín político y sustituido por su jefe de campaña, Ernesto Zedillo, quien finalmente subió a la silla presidencial.

A todo ello se le sumó la crisis económica de 1994, que causó la devaluación del peso durante los primeros días del gobierno de Zedillo.

¿Cómo afectó el Fobaproa a los mexicanos? La deuda privada se vuelve pública

El uso de capital del Estado para dar liquidez a los bancos fue señalado como un acto de corrupción y aprovechamiento por parte de los banqueros, quienes ingresaron las deudas de las instituciones a la cartera vencida que rescató el gobierno. Es decir que las deudas de los bancos fueron -y siguen siendo- pagadas con los impuestos de los mexicanos, capital que pudo ocuparse -pero no fue así- para otros ámbitos: salud, infraestructura, educación y cultura, principalmente.

En los siguientes años, el Fobaproa absorvió la deuda de los bancos, que para 1999, año en que se publicó la Ley de Protección al Ahorro Bancario, llegó a los 552,300 millones de pesos, es decir, el 11% de la economía del país en ese momento.

Desde el 21 de mayo de 1999, el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB), es el organismo encargado de administrar el Seguro de Depósitos Bancarios en México, su objetivo es, de acuerdo con el gobierno, «determinar el método de resolución de los bancos con problemas financieros, al menor costo posible para la sociedad y buscando, en la medida de lo posible, evitar el uso de recursos públicos ante situaciones de inestabilidad financiera».

De acuerdo con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), hasta diciembre de 2021, la deuda del Fobaproa –que se compone de los pasivos del IPAB y del programa de apoyo a deudores de la banca– alcanzó 1 billón 040,507 millones de pesos, suma que sigue cubriéndose por los contribuyentes.

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