Diez trabajadores quedaron atrapados en la mina Agujita o Pinabete en “Las Conchas”, municipio de Sabinas, Coahuila el 3 de agosto. Las criminales políticas de las empresas, la corrupción o omisión de las autoridades han cobrado muchas vidas sobre todo en la época de PRIAN. Entre 2000 y 2019, unos 2 mil 626 mineros quedaron incapacitados permanentemente. Tras Pasta de Conchos, donde 65 trabajadores murieron, en Barroterán ocurrió un siniestro un mismo 3 de agosto de 2012 que mató a seis mineros. De 2012 a 2015 murieron 200 mineros del Grupo México, tan sólo en el año 2012 perdieron la vida en las minas 23 trabajadores. Las minas de carbón hacen a Coahuila el estado con más incapacidades permanentes. Es dramático que en las minas de carbón y en un solo estado, Coahuila, murieran 132 mineros en esos años de gobiernos del Partido Acción Nacional (PAN). La tragedia ha continuado. El año pasado, en junio de 2021, en la mina predio Rancherías, municipio de Muzquiz, siete mineros perdieron la vida.

A los mineros mexicanos les pagan por su trabajo de alto riesgo 15 veces menos que sus contrapartes en Estados Unidos y Canadá y sufren malas condiciones laborales, falta de equipo y nula seguridad e higiene.

Estos accidentes son producto de la negligencia. “Los accidentes no nacen… se hacen”. Es sabido que las condiciones en que se explotan los pocitos y el riesgo que representan hace necesario un minucioso estudio de la zona, mapas precisos y actualizados y barrenar el área para conocer el estado de subsuelo antes de que los trabajadores mineros actúen. No se puede proceder a la perforación si no se realizan barrenos para detectar agua o gas, y sobre esta base tomar las decisiones y cuando en algún túnel se detecta agua detener el avance y retirar a los trabajadores. Pero las empresas hacen caso omiso de las advertencias y trabajan de manera anárquica e irresponsable, buscando explotar las minas de manera acelerada sin tomar en cuenta la seguridad de los trabajadores.

El 3 de agosto, desgraciadamente, la presión del agua colapsó las paredes e inundó los tres pozos en los que se estaba trabajando dejando atrapados a los mineros, a 60 metros de profundidad en la mina Agujita o Pinabete.

Es patente la responsabilidad de las empresas pero también la de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) que debe estar realizando inspecciones y prestar oídos a las quejas e informaciones de los habitantes de la zona. Dado los antecedentes en las minas de carbón en Coahuila, la STPS debió de prevenir nuevos accidentes, como los sucedidos en la época del PRIAN. Y tras la muerte de siete mineros el año pasado en Muzquiz, debieron de prenderse los focos rojos y actuar con energía y profundidad ante las dimensiones del problema. También Protección Civil debe tener una red a nivel, nacional, estatal y local, siempre atenta a prevenir accidentes y desastres naturales o provocadas por personas, más aún en una zona y actividad que se caracteriza por continuos accidentes, y trabajar de la mano con STPS, y ambas coordinarse con la Secretaría de Economía para detectar explotaciones mineras ilegales y cancelar concesiones cuando el patrón no se aviene a estrictas medidas de seguridad e higiene.

Las autoridades municipales y estatales tienen la obligación de estar atentas como las que más y ser proactivas para evitar sufrimiento y muerte de los trabajadores. Sin embargo es sabido que se arrastra con redes de corrupción y que hay políticos con intereses en este negocio. Por su parte la Comisión Federal de Electricidad que es quien compra el carbón, debe tener responsabilidad social, constatar a quien le compra y en que condiciones trabaja y no atenerse cómodamente al “mercado”.

Hoy urge ya retirar concesiones, juzgar a los responsables y estricta acción preventiva de las autoridades de los tres niveles, así como de Protección Civil y de la Secretaría del Trabajo. Todos los culpables directos e indirectos deben de recibir castigo de acuerdo a su responsabilidad.

Cristina Auerbach, defensora de derechos humanos de la Organización Familia Pasta de Conchos, en entrevista para XEU Noticias, señaló que una de las medidas más importante para prevenir accidentes como lo ocurrido en Coahuila es la prohibición absoluta de pozos como forma de extracción de carbón. Expresó en entrevista con La Razón que, en Coahuila, el 90 por ciento de las minas de carbón “está en riesgo de colapso y son trampas de muerte”.

Señaló que el derrumbe de la mina en Sabinas, Coahuila, se debe a la falta de supervisión de las autoridades federales, pues se tiene detectado, desde hace años, que es una zona de pozos que corre un “grave riesgo de colapso”.

En general tenemos una deuda histórica con los trabajadores mineros. Ellos participaron en la lucha de la Independencia. Recordemos su participación junto a Hidalgo en la toma de Guanajuato y que Mariano Jiménez era minero y luchó hasta el final siendo fusilado en 1811. En los preámbulos de la lucha se distinguieron estallando la huelga minera de 1766 en las minas de Pachuca y Real del Monte surgida después de que Pedro Romero de Terreros, pretendió reducir los jornales de 4 a 3 reales por jornada laboral y aumentar al doble las cargas de trabajo para obtener mayores ganancias. También la huelga de Cananea de 1906 fue un evento de tal trascendencia que encendió la chispa de la Revolución.

Ejemplares han sido las luchas de los trabajadores mineros, no se olvida que el 16 de octubre de 1950, los mineros de Nueva Rosita, Palau y Clorete, en Coahuila, emplazaron a huelga para defenderse de los abusos laborales de las empresas Mexican Zinc Company, y Carbonífera de Sabinas, del monopolio ASARCO, en un intento por mantener sus derechos laborales y humanos. En Coahuila se han dado luchas históricas y de impacto nacional, el 20 de enero de 1951, los mineros de Nueva Rosita iniciaron una marcha hasta la Ciudad de México. La Caravana de la Dignidad le llamaron.

A pesar de esto, por la avaricia de los patrones y la complicidad de las autoridades, los mineros han trabajado en condiciones riesgosas e insalubres, siempre en peligro de accidentarse. Por cierto, la concesión de la mina siniestrada se dio en el sexenio de Vicente Fox.

El registro de estos percances se ha repetido en el país a lo largo de nuestra historia. En México, según el Informe Carbón Rojo, elaborado por la Organización Pasta de Conchos, de 1883 al 2017 se han registrado al menos 310 eventos mortales con al menos 3 mil 103 muertes. Laboran 345 mil trabajadores en malas condiciones, cientos mueren, miles quedan incapacitados, la mayoría sufre muerte prematura. Y el ingreso promedio del minero es de 10 mil 500 pesos al mes, mientras que tan solo en el primer trimestre del año actual la minería generó 1.78 por ciento con respecto al trimestre anterior y de 40.5 por ciento respecto al mismo período del año pasado (Néstor Jiménez en La Jornada, 10 de agosto de 2022).

Luego de la ley minera de 1992 la situación en las minas se deterioró y la explotación se ha intensificado. Con los gobiernos del PAN se redobló la entrega de concesiones y el saqueo. En tan sólo 8 años se duplicó la cantidad total de proyectos mineros en México, que pasó de 667 en 2010 a 1 mil 531 en 2018. Los proyectos en producción se quintuplicaron pues pasaron de 54 en 2010 a 274 en 2018. En 36 años del período neoliberal se concesionaron 120 millones de hectáreas. La minería en México desde Salinas de Gortari hasta Peña ha sido rapaz y a afectado a los trabajadores, a las comunidades, al medio ambiente y al desarrollo armónico de México.

No solo existen problemas con las carboníferas, todas contaminan el medio ambiente y afectan a la población. De los 1,113 proyectos en exploración en 2018, 68% estaban destinados a buscar minerales preciosos, principalmente oro. Esto supone un problema ambiental, pues en la actualidad el 68% del oro extraído en el país se explota bajo la modalidad a cielo abierto (Pérez-Jiménez 2018).

El PRIAN dejó nuestra minería en manos extranjeras. Los proyectos mineros en exploración en 2018 eran 77 por ciento canadienses, 10 por ciento de Estados Unidos, ocho de empresas mexicanas y 5 por ciento de otros, casi todos con impactos ambientales importantes, pues implican la perforación de cientos de pozos, también llamados barrenos.

A grandes males, grandes remedios, se necesita una profunda transformación que beneficie a los trabajadores, al pueblo y a sus comunidades. La STPS asegura que no había denuncias previas en Sabinas pero una actividad de alto riesgo donde existe constante afectación a los derechos laborales debe ser sujeta a una activa y profunda inspección. Pero además en esta transformación es necesario que las comunidades organizadas tengan voz y espacio  para denunciar las violaciones laborales, cuando toda la gente sabe cómo funcionan de mal las cosas en esos centros de trabajo mineros. La inspección y la protección civil debe implementarse de arriba abajo y desde las comunidades a los niveles superiores, en un compromiso colectivo. Hace falta la organización popular y su activa y consciente participación, porque entre todas y todos no hay quien pueda escapar a la vigilancia de toda una sociedad.

Es urgente la unidad del pueblo y de sus organizaciones políticas, sindicales sociales para enfrentar al imperio y las corporaciones y de las potencias extranjeras que las respaldan y no solamente en el caso de la minería.

Es necesario cancelar concesiones a mineros, agua tenientes,  bancos usureros, farmacéuticas, agroindustrias, petroleros extranjeros. Es necesaria una nueva Constitución, que defienda a la gente y sus recursos, contra los expoliadores, la Constitución del siglo XXI, que garantice efectivamente los derechos, que se enuncian en la Constitución de 1917 pero no se cumplen en realidad. Se requiere la renovación democrática que implemente un sistema político en el que los intereses de México y de su pueblo tengan prioridad. ¡Es hora de transformar esas condiciones deplorables en las que vive y labora la mayor parte de los trabajadores y el pueblo, las mujeres, jóvenes y viejos y los pueblos originarios que son los más afectados por la voracidad minera, el extractivismo y el saqueo!

ContraLínea

Debido a la severa crisis de agua que enfrenta el estado de Nuevo León y ante las pocas acciones del gobierno estatal para ayudar a la población quien se ha visto más afectada en esta difícil situación.

Por lo que el presidente dijo que para evitar más daño a la población se tomó la decisión de no seguir dando más concesiones industriales para la sustracción del agua en Nuevo León.

Al preguntarle durante su conferencia de prensa sobre la crisis hídrica que sufren varios estados del norte del país y en particular Nuevo León, el presidente respondió que ya no se pueden seguir otorgando concesiones industriales para la sustracción del agua en Nuevo León. Es más, adelantó que su gabinete encabezado por el secretario de Gobernación, Adán Augusto López Hernández, estarán hoy en Nuevo León para abordar la crisis del agua, revisar concesiones de agua y reunirse con empresarios.

“Hoy va el secretario de Gobernación, de Defensa, Conagua, van a Monterrey, tienen reuniones con el gobernador (Samuel García)”.

El presidente López Obrador también dijo que los empresarios del estado podrían aportar recursos económicos y agua de las concesiones que poseen para resolver la crisis hídrica qué hay en la zona conurbada de Monterrey.

Aunque aseguró que los empresarios están ayudando, pero sentenció que “hace falta mayor apoyo, aunque matizó que el apoyo que se les va a pedir “es voluntario””.

También se mencionó que planea que en ocho meses inicie la construcción de los 100 kilómetros de acueducto de la Presa “El Cuchillo” a Monterrey, para dotar de agua a la zona.

El costo de la obra sería de 10 mil 408 millones de pesos, la cual, subrayó, es un crédito y tendrá una inversión tripartita entre el Gobierno federal, estatal y municipal.

Con información de Sin Linea.

Germán Martínez Santoyo director general de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) realizó un recuento de las empresas que más concesiones de agua tienen en Nuevo León.

El funcionario explicó que la mayoría de estos permisos se dieron en 1994 —año en que gobernaba Salinas de Gortari—. En suma, los más recientes se otorgaron a finales de la administración de Enrique Peña Nieto. En los fabricantes con más concesiones se encuentran:

• Industrias del Alcali con una concesión de 4 millones 457 mil metros cúbicos.
• Terminum de México con una concesión de 2 millones 522 mil 880 metros cúbicos.
• Parque Fundidora con una concesión de 2 millones 241 mil metro cúbicos.
• Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma con dos concesiones de 2 millones 212 mil y 1 millón 419 mil metros cúbicos.
• Bebidas purificadas con una concesión de 1 millón 400 metros cúbicos.

La lista incluye a un total de 64 concesionarios que aproximadamente suman 50 millones de metros cúbicos. El menor de ellos tiene un permiso para aprovechar alrededor de 300 mil metros cúbicos.

¿Qué hace el gobierno de AMLO para ayudar?

Desde el inicio de su gobierno el presidente López Obrador se encargado de aportar recursos públicos para enfrentar la escasez de agua en Nuevo León. Hasta ahora suman cerca de 2 mil 183.5 millones de pesos aportados para este fin.

Un ejemplo de la manera en que se ha ayudado a la entidad, es con la construcción de la presa Libertad, la cual costará 7 mil 474 millones de pesos. Con este proyecto se prevé la aportación de mil 585 litros por segundo.

“EL GOBIERNO FEDERAL TAMBIÉN ESTÁ APOYANDO EN LA PARTE TÉCNICA PARA QUE SE TERMINE LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA EN EL AÑO PRÓXIMO”.

Por otro lado, “la administración federal también ha invertido 19.2 millones de pesos para perforar 24 pozos someros para aportar, en un inicio, 285 litros por segundo”.

Además, el año pasado se invirtieron, en conjunto con el gobierno de Nuevo León, un total de 23 millones de pesos para rehabilitar la presa Cerro Prieto.

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CONCESIONES

El plan gubernamental de un sistema ferroviario de pasajeros que conviva con el existente de carga es viable, si el Gobierno federal se sienta a modificar los contratos de concesión dados en los noventa por la administración de Ernesto Zedillo para acordar operantes y subsidios.

Ciudad de México, 29 de mayo (SinEmbargo).– El Presidente Andrés Manuel López Obrador dijo que “está procurando restablecer” alrededor de dos mil 700 kilómetros del sistema de trenes para pasajeros en el sureste, centro y norte de México, el cual surgió en el siglo XIX-XX, pero, aseguró, fue “acabado” por la “corrupción de los tecnócratas” en los noventa, por lo que propuso llegar a acuerdos con las empresas concesionadas, particularmente las dominantes en ferrocarriles de carga: Grupo México y Kansas City Southern.

Como proyecto para los siguientes gobiernos, encargó, quedará el Tren de Ciudad de México-Querétaro-Guanajuato, otro en San Luis Potosí hacia el norte, y uno más, el Tren del Pacífico, de Guadalajara hacia la frontera con Baja California-Estados Unidos.

El Ingeniero y consultor de derecho ferroviario por la UNAM Jaime de Jesús Paredes Camacho dijo que el Estado aún tiene el control y regulación de las vías del sistema ferroviario y las empresas concesionadas en el Gobierno de Ernesto Zedillo apoyan con el servicio de carga, por lo que basta que el Gobierno federal se siente con las compañías a revisar los contratos de concesiones firmados a finales de los noventa para modificarlos y requerir el servicio de pasaje en un nuevo acuerdo.

“Para llegar a este ideal, tener un sistema ferroviario de carga y pasaje del sureste al norte, Estados Unidos y Canadá, es importante que el Estado revise los contratos de concesión, regule correctamente lo que ya dio y proponga los cambios e inversiones necesarias para fomentar este multi-uso de las vías que son de la nación”, aseguró.

El contrato de concesión del sistema ferroviario es muy especial, pero es modificable, planteó Paredes. Incluye por un lado al Estado, que debe dar el servicio público sin retribución económica (ganancia) y, por otro lado, un privado especializado que busca utilidad y da el servicio en nombre del Gobierno.

Pese a los amparos, retraso de permisos ambientales, sobreprecio e incluso corrupción registrados en la construcción del Tren Maya, el Tren México-Toluca y el cancelado Tren México-Querétaro por el caso de la Casa Blanca, López Obrador aseguró que “ya iniciamos, poco a poco se tiene que ir avanzando” con el Maya, el Ferrocarril del Sureste, el del Corredor Transístmico, los de Guadalajara, el México-Toluca, el Buenavista-Aeropuerto y el de Monterrey.

“Todos esos trenes son muy importantes y necesarios para el país, es maravilloso desplazar gente porque implica un crecimiento sociocultural, negocios y menos emisiones al ambiente. Lo único que hay que abordar es el costo económico que le implicará al Estado o al concesionario mantener el subsidio para los pasajeros. Si lo va a pagar el Estado, ¿qué otros ámbitos dejará de gastar para cubrir esa parte?”, cuestionó el Ingeniero.

¿LOS TRENES SE PRIVATIZARON?

En 1873 el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró la primera vía férrea de la Ciudad de México hacia Veracruz de 400 kilómetros y durante el porfiriato se construyeron los Ferrocarriles Nacionales de México con 20 mil kilómetros que comunicaron el país durante la Revolución y fueron nacionalizados por Lázaro Cárdenas del Río en 1937 para trasladar los productos de las paraestatales. En la década de los 50 Miguel Alemán inauguró el Ferrocarril del Sureste que enlazó al centro con la península de Yucatán.

Entre 1996 y 1998, tras una reforma al artículo 28 constitucional, el Gobierno de Ernesto Zedillo otorgó 22 mil 130 kilómetros de vías en concesiones por entre 20 y 50 años a Ferromex, Grupo Acerero del Norte (Peñoles), Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, Grupo Triturados Basálticos (Tribasa) y a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), asociada con la estadounidense Kansas City Southern, lo que el Presidente Andrés Manuel López Obrador ha determinado como privatización en la era neoliberal.

“Llegan los genios tecnócratas y la corrupción más grande que se haya conocido en el país, y se acaban los trenes de pasajeros y quedan nada más los trenes de carga. Entonces, es interesante que volvamos a utilizar este sistema de comunicación, que se mantiene en Europa y que se mantiene en otras partes del mundo”, aseguró esta semana López Obrador en conferencia de prensa en Palacio Nacional.

Para el Ingeniero Jaime Paredes, es un error hablar de privatización, porque los dueños de la infraestructura ferroviaria que se desarrolló del siglo XIX a la fecha es del país. “Al usuario no le interesa si el servicio –de carga y pasajero– lo da el Estado o un concesionario, lo que le interesa es la utilidad. La política pública de 1995 de Zedillo debe evaluarse en esos términos”, dijo.

Ferromex y Ferrosur de Grupo México (del magnate Germán Larrea), así como Kansas City Southern de México (presidido por Óscar del Cueto) son las empresas ferroviarias que acaparan 93 por ciento de la participación en el mercado, de acuerdo con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

“Podría lograrse un acuerdo con las mismas empresas para que haya trenes de pasajeros, buscar arreglos, porque tienen concesiones a 40-50 años. Esto es lo que hizo Zedillo y por eso se lo llevaron a trabajar de asesor de una de estas empresas”, aseveró, como lo ha dicho antes, el Presidente López Obrador.

Al término de su Gobierno, Zedillo Ponce de León participó en el Consejo de Administración de Union Pacific, miembro del Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) formado también por Grupo México e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a quien le dio una concesión en 1997 para operar el Ferrocarril Pacífico Norte.

QUEJA CON MONOPOLIO EN CARGA Y PANDEMIA

Actualmente, la infraestructura ferroviaria en México suma un total de 23 mil 389 kilómetros de vía en operación en su mayoría para carga, para contenedores y tráileres, y un mínimo para pasajeros, de acuerdo con datos de marzo de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.

Una encuesta de satisfacción realizada por esta agencia de la SCT a usuarios de Grupo México (Ferromex, Ferrosur), Ferrovalle y Kansas City, el servicio, puntualidad, costo y seguridad se vio afectado por la pandemia y los cuellos de botella registrados a nivel mundial, pero también por ser un monopolio.

“Los usuarios encuestados mostraron inconformidad respecto al costo del flete debido a que los precios no son tan competitivos con respecto al autotransporte y que los tiempos de entrega del ferrocarril comparados con los del transporte en carretera son mucho mayores, además de considerar las concesiones como poderes monopólicos que no les dan oportunidad de negociar mejores tarifas”, dice la encuesta aplicada en el primer año de la contingencia por la COVID-19.

En general, los usuarios encuestados están insatisfechos con la calidad del servicio, pero al no tener otra empresa que recorra la ruta que ellos necesitan, la probabilidad de volver a contratar a los mismos transportistas es muy alta.

Los otros concesionarios que brindan el servicio de transporte de carga son Línea Coahuila Durango, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate (Admicarga). Adicionalmente, la empresa Fonatur Tren Maya cuenta con una asignación mixta para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga y de pasajeros; sin embargo, aún no ha iniciado operaciones.

La mayor cantidad de productos movilizados tienen como origen Tamaulipas, Veracruz, Sonora y Coahuila al ser puertos/fronteras. Durante el periodo 2018-2021, los sectores con mayor participación en el movimiento de carga fueron el industrial (45.33 por ciento), el agrícola (26.91 por ciento) y el mineral (11.34 por ciento). Del total de las toneladas transportadas en esos años, el 18.37 por ciento corresponden a los productos de la canasta básica, principalmente el maíz y los garbanzos, chícharos, soya y cacahuates, muestran los datos de la Agencia.

CIERRE DE TRENES TURÍSTICOS

El Sistema Ferroviario Mexicano cuenta con cinco servicios de pasajeros urbanos y turísticos: el Tren Suburbano del Valle de México (Ferrocarriles Suburbanos), el Tren Turístico Puebla-Cholula (Gobierno de Puebla), el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico/CheP (Ferromex), el Tren Tequila Express (Gobierno de Jalisco) y el Tren de la Vía Corta Tijuana-Tecate (Gobierno de Baja California). Por otra parte, la empresa Fonatur Tren Maya cuenta con una asignación para carga y de pasajeros para cuando empiece a operar en 2024.

No obstante, el servicio ferroviario de pasajeros no es rentable en ninguna parte del mundo porque los costos de inversión y mantenimiento para su operación no son proporcionales a los ingresos por tarifas de pasaje, por lo que los gobiernos deben subsidiarlos, explicó el Ingeniero Jaime Paredes. Por ejemplo, así ocurre con el subsidio del Gobierno de la Ciudad de México al boleto del STC Metro.

En el primer trimestre de 2022, en el sistema ferroviario se movilizaron un total de 8.81 millones de pasajeros, de los cuales 8.77 millones corresponden a la modalidad suburbano (incremento de 49 por ciento con respecto a 2021) y a 42 mil 362 personas a otras modalidades como turística (caída de 4.88 por ciento frente a 2021), documenta la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.

Las rutas turísticas Tequila Express y Tijuana-Tecate han acumulado 24 meses consecutivos sin presentar ninguna movilización de pasajeros por la contingencia derivada de la COVID-19. A partir de enero de 2022, la ruta Puebla-Cholula suspendió sus actividades de transporte de pasajeros.

“El caso reciente fue el de Cholula, que tuvo que cerrar al no ser rentable, trasladaba pocos pasajeros en un tramo muy corto”, comentó el Ingeniero Jaime Paredes.

REHABILITACIÓN EN SURESTE

Señalando un mapa durante la conferencia matutina, el Presidente Andrés Manuel López Obrador planteó que entre el Tren Maya (1,500 km), el Ferrocarril del Sureste (700 km) y el Corredor Transístmico (200 km) con un ramal hacia la frontera con Guatemala, calculan rehabilitar y construir más de dos mil kilómetros de vías férreas de la Península de Yucatán a Veracruz.

“Para el Tren Maya –para pasajeros y carga– el Estado deberá subsidiarlo porque los costos de operación son muy altos. Así ocurre en sistemas de trenes de Europa y Japón”, dijo el Ingeniero Jaime Paredes. “El de Coatzacoalcos a Salina Cruz lo veo muy rentable para carga”.

El Tren del Sureste, de unos 400 kilómetros que conecta Veracruz, Oaxaca, Tabasco, Chiapas y Campeche, es uno de los que el Gobierno federal busca rehabilitar, ya que tiene puentes que ya están en mal estado, por ejemplo, el de San Manuel, en Huimanguillo, en la región chontala de Tabasco. Se inauguró en los 50 tras retrasos por la Revolución Mexicana, su construcción implicó el nacimiento de comunidades ferrocarrileras como Escárcega en Campeche y el Gobierno de Zedillo dio la concesión del Ferrocarril del Sureste por 50 años a Grupo Triturados Basálticos (Tribasa).

“Es la rehabilitación de aquí [Coatzacoalcos, Veracruz] hasta Palenque. Porque de Coatzacoalcos al norte ya funciona bien el tren de carga, que está concesionado. De aquí para acá [de Coatzacoalcos a la Península de Yucatán], fue una buena noticia el que no les dio tiempo de entregar la concesión”, comentó.

Esa rehabilitación incluirá un ramal de 100 kilómetros hacia la Estación Chontalpa a Dos Bocas, Tabasco, donde se inaugurará en unas semanas la refinería “Olmeca” de Petróleos Mexicanos (Pemex).

López Obrador también recordó el desarrollo en proceso del Corredor Transístmico que incluye la rehabilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la instalación de  parques industriales para el comercio internacional. Algunos ejidatarios, como la Unión de Comunidades de la Zona Norte del Istmo, se han opuesto por problemas de posesión de tierras e información.

“Ya estamos rehabilitando [unos 200 kilómetros] de Coatzacoalcos a Salina Cruz, esto lo vamos a terminar este año, ya va a haber tren de carga y de pasajero, y estamos rehabilitando los puertos. En este Corredor vamos a desarrollar –ya tenemos la tierra– 10 parques industriales porque enfrente está la costa este de Estados Unidos, que tiene mucho potencial para el desarrollo económico y comercial, porque todo el comercio con Estados Unidos lo tenemos hacia Texas y a California”, expuso.

“Nada más nos queda pendiente de resolver el tren, la desviación en Xalapa, Veracruz”, agregó. También se está pensando modernizar la vía de otros 400 kilómetros que va del Istmo de Tehuantepec hacia Guatemala, en la frontera sur, dijo.

TRENES PARA EL CENTRO Y NORTE

En el centro del país se están construyendo el Tren Eléctrico de Guadalajara, Jalisco (21 km para 233 mil pasajeros diarios); el de México-Toluca iniciado desde el Gobierno de Enrique Peña Nieto ya con sobreprecio y retraso de cinco años; y el Tren suburbano de Buenavista hacia el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” en Zumpango, Estado de México.

“Tenemos en proceso [el México-Toluca], que nos está sacando más canas de las que ya tenemos, lo tenemos que terminar el año próximo. Complicadísimo, no han quedado bien las empresas y hemos tenido problemas, pero ahí va”, recriminó.

Los últimos datos publicados por la SCT muestran que el monto comprometido del proyecto de casi 60 kilómetros con siete estaciones para 234 mil pasajeros diarios es de 51 mil 397 millones de pesos, un 15 por ciento arriba de los montos licitados u originales.

Carlos Mira Hatch, de la empresa SGS que da asesoría al proyecto, dijo a la agencia EFE que la principal fuente de retraso ha sido los problemas de tierras, liberación de vías y lo medioambiental al abarcar zonas boscosas con áreas protegidas. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) observó en 2020 que su Manifestación de Impacto Ambiental había perdido vigencia en 2018.

En la ampliación del tren suburbano hacia el Aeropuerto “Felipe Ángeles”, habitantes del barrio de Teyahualco, en Tultepec, Estado de México, ubicado a lado de la vía ferroviaria donde actualmente pasan trenes de carga, requieren información del por el Gobierno federal sobre el impacto a sus viviendas por las obras que mantienen pausadas en ese tramo.

Para facilitar la conectividad de los pasajeros provenientes de la Ciudad de México y de los municipios Tultitlán, Tultepec y Nextlalpan, que actualmente sólo pueden arribar en vehículo particular o Mexibús, el Gobierno federal y el concesionario Ferrocarriles Suburbanos invertirán 25 mil millones de pesos para la extensión de 23 kilómetros del Suburbano Lechería-Jaltocan-AIFA, con la meta de concluir en el segundo semestre del 2023.

En el norte, pensando en la integración con América del Norte, el Gobierno de Nuevo León construye la primera fase de un tren interurbano de Monterrey a Apodaca con conexión al Metro, con apoyo de recursos federales, y también se proyecta uno de Monterrey a Nuevo Laredo, Texas, donde ya pasa el de carga.

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